Новости

По информации ресурса Aviation Safety Network, в 2015 году в мире произошло 16 авиакатастроф с большими самолетами, которые берут на борт четырнадцать и более пассажиров. Эксперты утверждают: кривая авиационных происшествий вот уже 19 лет постоянно снижается. Но что стоит за этими цифрами? Об этом корреспондент «РГ» беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президентом Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерием Шелковниковым.

Шелковников Валерий Георгиевич, родился 19 августа 1945 года. Окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки, Академию гражданской авиации. В 1990 году — Высшие курсы при Военной Академии Генштаба Вооруженных Сил СССР. Присвоено звание полковник.
Возглавлял Главное управление воздушного движения МГА СССР. С 1993 по 1996 год — председатель Росаэронавигации. Был президентом Международного фонда авиационной безопасности. Руководитель первого перелета самолетов авиации общего назначения по маршруту Москва — Сиэтл — Москва. Частный пилот.
По поручению Правительства СССР подписал Соглашения: «О разграничении границ полетной информации над Черным морем между СССР и Турцией», «Об открытии новых международных воздушных трасс для полетов между СССР и США, через Северный Ледовитый океан, советское воздушное пространство, в страны Юго-Восточной Азии».
Лауреат Государственной премии СССР в области безопасности. Стаж работы в гражданской авиации 51 год.

Валерий Георгиевич, эксперты утверждают, что по количеству авиапроисшествий прошлый год стал самым безопасным за всю историю гражданской авиации. И все-таки в 16 катастрофах погибли 560 человек. Статистика не признает эмоций?

Валерий Шелковников: Статистика? Нет. Но вот за каждой ее цифрой — да, непреходящая боль. Прошлый год, действительно, стал в мире самым безопасным по числу катастроф. Однако потеря даже одной человеческой жизни — невосполнимая. Поэтому задача расследователей — честно и беспристрастно докопаться до истинной причины каждой авиатрагедии. Сделать все, чтобы исключить подобное в будущем.

Большая часть ЧП произошла с пассажирскими рейсами — 7. Всего было выполнено 34 млн рейсов: коэффициент авиакатастроф — 1 на 4 млн 857 тыс. рейсов. О чем это говорит? Гражданская авиация по-прежнему остается самым безопасным видом транспорта. Вот опять же цифры: только за 10 месяцев прошлого года на дорогах России произошло свыше 150 тысяч ДТП, погибли почти 20 тысяч человек.

Все внимательно следят за расследованием гибели российского аэробуса А-321 над Синаем. Какая последняя информация?

Валерий Шелковников: Предполагается, что взрывчатку на борт в аэропорту пронесли люди авиационных специальностей. Уже сейчас становится понятным, что далеко не все было нормально в обеспечении авиационной безопасности в аэропорту Шарм-эш-Шейха. Расследование продолжается.

«Черным» днем в истории мировой авиации стало и 23 марта прошлого года: когда во Франции психически больной второй пилот немецкой авиакомпании Germanwings направил самолет в горы. Самоубийца погубил себя, а заодно 149 пассажиров и членов экипажа. Расследование вскрыло серьезные проблемы, связанные с невозможностью попасть в кабину, если она закрыта изнутри, с врачебной тайной в отношении летчиков.

После катастрофы А-320 Germanwings многие авиакомпании ужесточают психологический отбор летчиков?

Валерий Шелковников: Одна из последних новостей: Индия вводит четырехуровневую систему психометрической оценки своих летчиков. А Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) намерено к концу года создать медицинскую базу данных для пилотов. Такое решение связано с рекомендациями рабочей группы по промежуточным результатам расследования. Пилоты смогут обращаться к врачам в любой европейской стране, но эти врачи должны быть сертифицированы EASA.

Инфографика «РГ»: Мария Пахмутова/Наталия Ячменникова

Насколько я понимаю, такая база данных нужна и для того, чтобы предотвратить попытки «медицинского туризма»: когда пилоты хотят пройти врачей или получить летное свидетельство не в стране своего проживания?

Валерий Шелковников: Совершенно верно. Аналогичная порочная практика наблюдается в некоторых странах и при получении пилотами сертификата о владении английским языком. Кстати, Европейская комиссия готовится подать судебный иск к немецким организациям, ответственным за безопасность в авиации. Основной предмет иска — система возобновления пилотских свидетельств. Говорится, что применяемые в Германии правила не соответствуют политике Евросоюза по данному вопросу, поскольку ставят частную жизнь пилотов выше требований к обеспечению безопасности в авиации.

А что делается в России?

Валерий Шелковников: В России авиационных происшествий с большими самолетами в 2015 году не было. Но расслабляться нельзя. Один из постулатов безопасности гласит: «Надо навсегда исключить самоуспокоенность. Безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной практикой руководства. Настойчиво трудись, но никогда не хвались успехами в области безопасности!».

Не надо забывать о недавних тяжелых катастрофах. В частности, о столкновении Falcon со снегоуборочной машиной во Внуково в октябре 2014 года. Та катастрофа обнажила проблемы, существующие в аэропортах России. В Глобальном плане обеспечения безопасности полетов ИКАО на 2014-2016 годы она вошла в перечень приоритетов — повышение безопасности операций на ВПП.

Всегда считалось, что взлет и посадка — самые трудные и опасные участки полета?

Валерий Шелковников: Знаете, взлет и посадка оказались в 2015 году как раз самыми безопасными. Около 40 процентов всех катастроф в мире связаны со столкновениями исправных воздушных судов с землей.

А вот Евроконтроль провел исследование: самый большой риск для безопасности полетов представляют пилоты, которые неправильно реагируют на предупреждения бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) в полете. Ваш комментарий?

Валерий Шелковников: Вывод неутешительный. И что хуже всего: по сравнению с предыдущим аналогичным исследованием он практически не изменился. Каждый четвертый пилот при получении сигнала от БСПС предпринимает неправильные действия — таков результат изучения почти восьмисот срабатываний этих систем за предыдущий год.

В экстренной ситуации у экипажа меньше 30 секунд, чтобы совершить маневр и избежать столкновения. Мизер? Но опыт показывает: этих секунд вполне достаточно, чтобы самолеты могли разойтись. Однако около 8 процентов пилотов набирали высоту, когда система давала указание о снижении, и наоборот. Еще 17 процентов выполняли указание системы, но делали это или очень медленно, или излишне энергично, что могло привести (и иногда приводило) к возникновению конфликтных ситуаций с другими бортами.

В некоторых авиакомпаниях после взрыва российского самолета над Синаем и терактов во Франции был введен повышенный режим безопасности. Он остается?

Валерий Шелковников: Остается. Например, израильская авиакомпания EL AL запретила своим пилотам оставаться на ночной отдых в Брюсселе, когда эта страна повысила степень террористической угрозы до максимально высокой. Кроме того, пилотам компании, которые находятся на отдыхе в европейских столицах, рекомендовано не носить летную форму.

Израиль всегда очень серьезно относился ко всем рискам и угрозам, связанным с вопросами безопасности?

Валерий Шелковников: Нужда заставила. Не так давно на израильских пассажирских самолетах были установлены системы защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов ( ПЗРК ) при полете до 6000 метров. В декабре прошлого года Израиль заявил об активной разработке систем защиты воздушных судов от ракетных атак при полете до 10 000 метров, и не только от ПЗРК. Это наглядный пример предупреждающего, так называемого «проактивного» подхода к обеспечению безопасности полетов гражданских воздушных судов, который предусмотрен Приложением 19 к Чикагской Конвенции ИКАО.

Но и российской авиапромышленности необходимо активно заниматься внешней защитой своих воздушных судов. Можно вспомнить Афганистан. После того, как моджахеды получили «Стингеры», было уничтожено более 10 советских самолетов и вертолетов. Но когда на наши машины установили «тепловые ловушки», уже не было ни одной катастрофы по этой причине.

Просто не могу не спросить: авиакатастрофы произошли в том числе и в странах, которые успешно прошли аудит ИАТА. Получается, даже такая серьезная проверка авиакомпаний не гарантирует надежность в небе?

Валерий Шелковников: Вопрос серьезный. Приведу пример с TransAsia. Эта авиакомпания успешно прошла аудит Международной ассоциации авиаперевозчиков (ИАТА), который заканчивался 15 апреля 2015 года. Результат? Увы — две катастрофы: 23 июля 2014 года и 4 февраля прошлого года…

Высокий статус прохождения аудита серьезно подпорчен и многими другими фактами. К сожалению, уважаемая организация доверяет проверку безопасности полетов некоторым фирмам, которые, очевидно, не в состоянии критически оценить реальное состояние дел у перевозчиков.

Скажите, лазерные атаки на самолеты и вертолеты продолжаются?

Валерий Шелковников: К сожалению. И таких случаев все больше. Российские пилоты отмечают, что чаще всего инциденты происходят в крупных аэропортах. Особняком стоит Каир: там количество направлений лазеров на самолет в течение одного рейса сравнивают с цветомузыкой — так их много и такие они «красочные».

«Не отстают» и США: здесь начали регистрировать по 20 случаев ослепления ежедневно. Только в Лос-Анджелесе за прошлый год зарегистрировано около 200 инцидентов, в Финиксе — 183, Хьюстоне — 151, Лас-Вегасе — 132, Далласе — 115… Любопытно, что именно американцы изобрели защиту от лазеров: это защитные очки из специальных линз с особым покрытием. Стоят они, правда, недешево.

Действительно, в США за воздушную лазерную атаку можно на 20 лет загреметь в тюрьму?

Валерий Шелковников: Можно. А заодно выплатить штраф в четверть миллиона долларов. Количество ослеплений и динамика роста инцидентов заставляет задуматься: не принять ли и в России аналогичные по строгости законы, пока «безобидные» игрушки в руках недоумков не станут новой причиной гибели людей?

Все чаще нарушителями в небе становятся беспилотники. Угроза нарастает?

Валерий Шелковников: Нарастает. Прошлым летом в Южной Калифорнии из-за них пришлось временно даже приостановить полеты двадцати самолетов! Почему? В регионе бушевали пожары, а кто-то захотел посмотреть, как их тушат с применением авиации. Так вот один беспилотник пролетел всего в 150 метрах выше самолета, другой — в 150 метрах ниже. Пока искали оператора, ситуация с огнем стала едва ли не критической.

После этих случаев американские законодатели приняли решение запретить использование беспилотников в зоне пожаров. Нарушителям грозит тюремное заключение.

Эксперты настаивают: нужно относиться к приобретению дронов так же, как к продаже охотничьих ружей. Они правы?

Валерий Шелковников: Безусловно. Государство должно быть уверено в психическом здоровье приобретателя. Должно быть четко прописано, кто может использовать беспилотник, каким уровнем подготовки должен обладать «внешний пилот», в каком воздушном пространстве могут использоваться аппараты, какие запреты и ограничения для них существуют.

Причем все надо делать очень срочно. Иначе трагедия точно произойдет: вопрос один — когда и где? В США уже был день, когда беспилотники шесть (!) раз подвергли опасности пассажирские самолеты. Так, в Лос-Анджелесе перед посадкой борта JetBlue один беспилотник пролетел рядом с крылом, а другой — едва не задел самолет Allegiant Air. В Сан-Хосе с беспилотниками чуть не столкнулись частные самолеты. В Чикаго пилот United Airlines сообщил о том, что на высоте 1200 м рядом с ними пролетел беспилотник. А в Вашингтоне дрон залетел в запретную зону на высоте 500 метров, в результате чего по тревоге были подняты военные самолеты…

Говорят, что компании, чьи беспилотники несанкционированно летали над Нью-Йорком и Чикаго, выставлен рекордный штраф — почти 2 млн долларов?

Валерий Шелковников: И это оправдано. Совсем недавно пришли сообщения об опасном сближении беспилотника и самолета Lufthansa около Варшавы. При посадке еще одного А-320 в лондонском Хитроу беспилотник прошел всего в пяти метрах от крыла. В том же Лос-Анджелесе дрон чуть не столкнулся с санитарным вертолетом, а в Сиэтле «атаковал» местное колесо обозрения, столкнулся с ним и упал на столик расположенного рядом кафе…

А ведь беспилотники уже фигурируют и в западных криминальных сводках: сброс наркотиков, стрельба из прикрепленного к беспилотнику пистолета, «подглядывание» в незашторенные окна…

Валерий Шелковников: Да, это так. Но основная угроза: беспилотник может попасть в двигатель самолета или вертолета. Со всеми вытекающими последствиями. Не случайно в США принято решение об обязательной регистрации беспилотных летательных аппаратов весом от 250 г до 25 кг.

В России недавно также принят закон, регулирующий использование дронов. Помимо прочего, закон подразумевает обязательную регистрацию всех беспилотников, за исключением сверхлегких — массой не более 250 граммов. Насколько мне известно, регистрацию беспилотников поручили Федеральной службе безопасности. Это хорошо. Но должно быть тесное взаимодействие ФСБ с Росавиацией.

Я убежден: диспетчер управления воздушным движением — лучший внешний пилот беспилотной авиационной системы (БАС). Это будет способствовать и решению социальных проблем уходящих на пенсию опытных диспетчеров. Сейчас же внешними пилотами БАС являются и лесники, и агрономы и т.д.

Не стоит забывать, что два года назад только высокий профессионализм руководителя полета предотвратил столкновение беспилотника минобороны и двух пассажирских воздушных судов в районе международного аэродрома в Ульяновске.

Проблема

Самолетам могут угрожать кибератаки?

А как вы прокомментируете тот факт, что воздушным судам, оказывается, реально угрожает киберопасность?

Валерий Шелковников: Факт шокирующий: пассажир смог вмешаться в управление самолетом со своего кресла. Он утверждал, что ему удалось проникнуть в командную функцию «набор высоты» бортового компьютера, и что он смог даже поворачивать самолет в горизонтальной плоскости. Правда, это был не обычный хакер, а известный эксперт по кибербезопасности Крис Чарльз.

Его уже несколько раз допрашивали представители ФБР, которым он указал на слабые места в защите систем самолетов от кибератак, оставшиеся даже после того, как производители установили защиту на систему управления полетом. Все это случилось после того, как Счетная палата США обнародовала на своем сайте скандальный доклад: в нем приводятся неутешительные выводы об опасностях, связанных с компьютеризацией систем управления самолетами и наземными системами управления воздушным движением.

Эксперты исследовали авионику лайнеров производства Boeing и Airbus?

Валерий Шелковников: Да. Современные самолеты все больше связаны с Интернетом, — сказано в докладе. — И сбои в связи могут потенциально привести к несанкционированному удаленному доступу к системам авионики. Опасности такого рода наиболее подвержены новейшие самолеты: Boeing-787 Dreamliner, A-350 и A-380. Причина в том, что для передачи данных в них используются сети беспроводной связи Wi-Fi. Те же самые, которыми пользуются и пассажиры.

И хотя авионика защищена от компьютерных устройств в пассажирском отсеке специальным межсетевым экраном — фаерволом, нет гарантии, что опытный хакер не сумеет его взломать. Число случаев кибератак, по данным Управления по чрезвычайным ситуациям в сфере компьютерной безопасности США (US-CERT), выросло с 5503 случаев в 2006 году до 60 753 инцидентов в 2013 году.

Выходит, чем современнее компьютерная система, тем легче проникнуть в нее извне?

Валерий Шелковников: Такой парадокс. Устаревшие сети зачастую используют ограниченное число соединений, тогда как новые образуют облачную среду, в которой легче найти лазейку. И хотя эксперты, проверив компьютерные сети, используемые в американской авиационной сфере, пока не нашли уязвимых мест, это не означает, что их нет. Счетная палата США настоятельно рекомендовала FAA немедленно заняться проверкой всех киберсистем на предмет вероятных лазеек. Нашей промышленности и специальным службам тоже надо серьезно работать по предотвращению кибератак.

«Черный список» 2015 года

• 4 февраля. Тайвань. ATR-72-600 авиакомпании TransAsia вскоре после взлета столкнулся с мостом и упал в реку. Погибли 43 человека из 58 находившихся на борту.

• 11 февраля. США. Самолет Beechcraft 1900 авиакомпании Aeropanamericano, на борту которого находились только 4 члена экипажа, после взлета столкнулся с мачтой, упал и сгорел. Это был первый полет после планового ремонта. Экипаж погиб.

• 24 марта. Франция. A-320 авиакомпании Germanwings столкнулся с горами на юге Франции. Расследование установило, что второй пилот, оставшись один в кабине экипажа, заблокировал дверь и направил самолет к земле. На борту находились 150 человек, никто не выжил.

• 13 апреля. Канада. Грузовой самолет Swearingen SA226-TC Metro II авиакомпании Carson Air потерпел крушение через 6 минут после взлета. Два члена экипажа погибли.

• 9 мая. Испания. Военный транспортный Airbus A400M Atlas потерпел крушение при выполнении испытательного полета. Это был первый полет самолета после его сборки на заводе-изготовителе. На борту находились шесть человек, четверо из них погибли.

• 2 июня. Мексика. Самолет Swearingen SA226-TC Metro II авиакомпании Aeronaves TSM после взлета столкнулся с инженерными сооружениями вдоль автодороги и загорелся. Экипаж выполнял проверочный полет после техобслуживания. Все пять членов экипажа, находившиеся на борту, погибли.

• 25 июня. США. Гидросамолет DHC-3T Turbine Otter авиакомпании Promech Air столкнулся с покрытой лесом гористой местностью при выполнении экскурсионного полета. 9 человек погибли.

• 16 августа. Индонезия. Самолет ATR 42-300 авиакомпании Trigana Air Service столкнулся с поверхностью земли при выполнении захода на посадку. Все 54 человека, находившиеся на борту, погибли.

• 20 августа. Словакия. Самолет Let L-410, на борту которого находились 2 пилота и 17 парашютистов, столкнулся в воздухе с однотипным самолетом, на борту которого также находились два пилота и 17 парашютистов. Нескольким парашютистам удалось покинуть самолет и безопасно приземлиться. Пилоты и один парашютист погибли.

• 20 августа. Словакия. Самолет Let L-410, на борту которого находились 2 пилота и 17 парашютистов, столкнулся в воздухе с однотипным самолетом. Погибли оба пилота и два парашютиста.

• 15 сентября. США. Гидросамолет de Havilland Canada DHC-3T Turbine Otter сразу после взлета с озера столкнулся с поверхностью земли. Из десяти человек трое погибли.

• 2 октября. Индонезия. Самолет DHC-6 Twin Otter авиакомпании Aviastar Mandiri (входит в «черный список» Евросоюза) при выполнении полета по маршруту столкнулся с покрытой растительностью вершиной горы. Погибли все десять человек.

• 14 октября. Колумбия. Самолет аэросъемки Cessna 208B Grand Caravan через 7 минут после взлета столкнулся с покрытой лесом гористой местностью. Все три человека на борту погибли.

• 31 октября. Египет. A-321 авиакомпании Metrojet через 23 минуты после выполнения взлета взорвался в воздухе. Погибли 224 человека.

• 4 ноября. Южный Судан. Транспортный Ан-12 вскоре после взлета столкнулся с поверхностью земли. Экипаж перед вылетом сообщил, что на борту 12 человек, но на самом деле помимо груза на борту находились 43 человека. Из них 41 погиб.

• 11 декабря. Канада. Транспортный самолет Cessna 208B Grand Caravan авиакомпании Wasaya Airways, на борту которого находился только один пилот, упал в лесистой местности. Пилот погиб.

• Назад
• Вперёд